作为一次酝酿多时的技术规则改革，它在很大程度上达到了期望中的效果。梅赛德斯八年的统治时代被终结，而上一时代的霸主红牛重返巅峰；三支车队的五位车手赢了过比赛的胜利和杆位；中游车队竞争比任何时候更加激烈，Alpine与迈凯伦的第四名之争。阿尔法·罗密欧与阿斯顿·马丁的第六宁之争都持续到了收官战；所有10至车队、20位全职车手都拿到了积分。另外，整个赛季22场比赛中上演了785次赛道超车，比同样有22场比赛的2021赛季增加30%。

然而，另一些老生常谈的问题并没有随着新规则的实施而解决。最明显的便是，除了三大豪门车队之外，中游车队没有获胜的机会——这一点甚至不如过去两个赛季。事实上，如果排除梅赛德斯自身的赛车问题，领先集团与中游集团的差距仍然明显。原因是，大车队确实因为预算帽和空气动力学研发时间制衡机制而受到了制约。但小车队可以投入的经费并没有比过去明显增加，由此反映在人力物力上，虽然有了更多的空气动力学测试时间，但不等于开发效果几何级增长。

另外从赛道上来看，尽管全年超车次数增加。新的空气动力学概念下跟车相比过去更加容易，但赛车更重更宽，使得赛车的表现仍然没有达到车手们心目中完美的状态。同时，在没有绝对速度差的情况下，跟得上但超不过的现象没有得到明显改善，导致了多场比赛里上演了“列车巡游”。

不过2022赛季只是新规则启用的第一年，新一代赛车处于高速进化的状态，让人对冬歇期后新赛车的亮相翘首以待。